Produits / technique 

C’est pas magique, c’est électrique!

Une offre diversifiée

Quels types de véhicules de transport collectif peut-on se procurer au Québec

Voici un aperçu de l’offre actuelle, qui est en constante évolution.

LFSe+ (Nouveauté)

Heading #1
Heading #2
Fabricant
Nova Bus
Capacité
jusqu’à 68 passagers (41 assis, 27 debout)
Longueur
12,2 m (40 pi)
Largeur
2,6 m (8,5 pi)
Hauteur
3,3 m (10,9 pi)
Vitesse maximale
N/D
Autonomie
jusqu’à 240 km par recharge
Capacité de la batterie
jusqu’à 564 kWh
Moteur
électrique HDS200
Type de recharge
électrique HDS200aaérienne ou au dépôt avec borne CCS type 1
Temps de recharge
6 min aérienne, 3,25 h à une borne

LFSe

Heading #1
Heading #2
Fabricant
Nova Bus
Capacité
jusqu’à 71 passagers (41 assis, 230 debout)
Longueur
12,2 m (40 pi)
Largeur
2,6 m (8,5 pi)
Hauteur
3,3 m (10,9 pi)
Vitesse maximale
N/D
Autonomie
N/D
Capacité de la batterie
N/D
Moteur
électrique TM4 Sumo HD 230kW / 2700 Nm
Batteries
4 batteries haute tension au lithium-ion
Type de recharge
à l’aide d’un pantographe aérien inversé
Temps de recharge
5 minutes de recharge par heure d’exploitation

LIONM

Heading #1
Heading #2
Fabricant
LION
Capacité
jusqu’à 31 passagers
Longueur
313 po
Largeur
96 po
Hauteur
111 po
Vitesse maximale
90 km/h
Autonomie
jusqu’à 240 km par recharge
Capacité de la batterie
jusqu’à 160 kWh
Moteur électrique
jusqu’à 160 kW (215 CV)
Type de recharge
bornes de niveaux II et III
Temps de recharge
Temps de recharge : 5 à 10 h (niveau II) et 2,5 h (niveau III)

VISION SEV

Heading #1
Heading #2
Fabricant
Girardin Blue Bird
Capacité
Autonomie
jusqu’à 193 km par recharge
Capacité de la batterie
Moteur électrique
Type de recharge
bornes de niveaux II et III
Temps de recharge

SAF-T-LINER® C2 JOULEY™

Heading #1
Heading #2
Distributeur
Autobus Thomas
Fabricant
Thomas Built
Capacité
jusqu’à 81 passagers
Longueur
Largeur
jusqu’à 81 passagers
Hauteur
jusqu’à 81 passagers
Vitesse maximale
104 km/h
Autonomie
jusqu’à 225 km par recharge
Capacité de la batterie
220 kWh
Moteur
électrique d’entraînement à aimant permanent unique de 220 kW
Type de recharge
système de recharge CC Proterra, connecteur J1772 CCS type 1
Temps de recharge
environ 3 h avec borne de 60 kWh
Garantie
10 ans, incluant batterie

LIONA (minibus)

Heading #1
Heading #2
Fabricant
LION
Capacité
jusqu’à 24 passagers
Longueur
7,95 m
Largeur
2,41 m
Hauteur
2,82 m
Vitesse maximale
95 km/h
Autonomie
120 ou 240 km par recharge
Capacité de la batterie
84 ou 168 kWh
Moteur électrique
jusqu’à 160 kWh
Type de recharge
niveau III (DC)-CCS-Combo et niveau II (AC)-J1772
Temps de recharge
3,4 à 8,75 h pour niveau II | niveau III – 3,5 à 7 h pour 24 kWh et 2 à 3,5 h pour 50 kWh

LIONC

Heading #1
Heading #2
Fabricant
LION
Capacité
jusqu’à 72 passagers
Longueur
12 m
Largeur
2,44 m à 2,59 m
Hauteur
3,10 m
Vitesse maximale
95 km/h
Autonomie
150 à 250 km par recharge
Capacité de la batterie
126 à 210 kWh
Moteur électrique
SUMO MD
Type de recharge
niveau II système J1772 et niveau III CCS-combo
Temps de recharge
6,5 h à 11 h pour niveau II | niveau III – 5 à 9 h pour 24 kW et 2,5 à 4,25 h pour 50 kW

LION D

Heading #1
Heading #2
Fabricant
LION
Capacité
jusqu’à 84 passagers
Longueur
12 m
Largeur
2,59 m
Hauteur
3,1 m
Vitesse maximale
95 km/h
Autonomie
150 à 250 km par recharge
Capacité de la batterie
jusqu’à 210 kWh
Moteur électrique
SUMO-MD
Type de recharge
niveau II système J1772 et niveau III CCS-combo
Temps de recharge
6,5 h à 11 h pour niveau II | niveau III – 5 à 9 h pour 24 kW et 2,5 à 4,25 h pour 50 kW

Les batteries

Une solution branchée

Actuellement, les batteries des autobus électriques garantissent toutes au moins 150 km d’autonomie.

Quelles sont leurs caractéristiques?

Les véhicules électriques en Amérique du Nord utilisent des batteries à lithium-ion.

On retrouve actuellement deux types de batteries pour les véhicules électriques :

  • Les batteries à grande capacité, que l’on recharge en moyenne en 5 à 7 h, selon la puissance de la borne;
  • Les batteries de petite capacité, que l’on recharge en 5 à 10 minutes à des stations de recharge aérienne placées le long du circuit d’autobus.

En Amérique du Nord, on utilise trois niveaux de recharge pour les véhicules électriques :

  • Le niveau 1 équivaut à une tension de 110 V en courant alternatif (CA). Tous les véhicules électriques sont munis d’un câble de recharge de niveau 1, qu’on peut brancher à une prise de courant ordinaire. Cette charge est lente et peut prendre de 12 à 16 h. Ce n’est pas recommandé pour un véhicule adapté au transport collectif ou encore commercial.
  • Le niveau 2 correspond à une tension de 208 V ou 240 V CA et permet de charger une batterie deux fois plus rapidement.
  • Et le niveau 3 équivaut à une tension de 420 à 500 V en courant continu (CC) et permet une recharge rapide en quelques minutes.

Les normes CHAdeMO et SAE J1772 prévoient une recharge rapide.

Au Canada, AddÉnergie est l’un des chefs de file en matière de bornes de recharge de toutes sortes.

Le temps de recharge d’un véhicule électrique dépend de la taille de la batterie et du type de borne utilisé. Il peut varier de quelques minutes à plusieurs heures.

Les batteries sont habituellement couvertes par une garantie de 10 ans par les fabricants.

Lorsque la batterie a atteint sa fin de vie utile, elle peut-être recyclée et remplacée. Plusieurs entreprises fournissent des piles de rechange; votre détaillant peut vous renseigner à ce sujet.

Fait intéressant : l’été dernier, LION confirmait un investissement de 185 millions de dollars pour construire une usine de fabrication de batteries pour ses véhicules qui permettront d’équiper quelque 14 000 véhicules[10].

Les batteries au lithium-ion ne sont pas toxiques et de nouvelles entreprises ont vu le jour récemment pour les recycler.

Au Québec, Lithion a mis au point une méthode de recyclage des batteries à lithium-ion des véhicules électriques. Leur procédé innovant permet de récupérer jusqu’à 95 % des constituants des batteries afin que les fabricants de batteries puissent les réutiliser.

Grâce à cette solution durable et à un procédé de traitement économique, l’empreinte écologique des batteries au lithium est presque nulle.

Selon son site web : « En 2022-2023, Lithion lancera sa première usine commerciale s’appuyant sur les données provenant de son usine de démonstration d’échelle industrielle créée en 2019. Lithion vise un déploiement, par le biais d’un modèle de licence, de plus de 20 usines de recyclage à l’échelle mondiale. »

Les avantages du recyclage sont multiples :

  • Diminuer l’extraction de ressources naturelles;
  • Favoriser l’électrification des transports;
  • Vendre des batteries vertes;
  • Contribuer à atteindre les objectifs de décarbonisation par un procédé à faibles émissions de GES.

[Schéma du cycle]

Fin de vie utile de la batterie pour l’autobus à Envoi à Lithion à Extraction mécanique des composants à Procédés hydrométallurgiques pour purifier les métaux de la cathode à Vente des composants à des usines de fabrication de batteries à Fabrication de nouvelles batteries

Comparaison 100% électrique et carburant

C’est vraiment plus vert[11]

Vous vous demandez peut-être si les véhicules électriques sont vraiment plus écologiques. En résumé, OUI!

Les véhicules électriques n’émettent aucun gaz à effet de serre, contribuant à assainir l’air et à limiter le réchauffement de la planète.

De plus, le procédé de recyclage des batteries émet moins de GES que l’extraction minière et les processus nécessaires à la fabrication de batteries neuves.

Les véhicules électriques sont moins bruyants, alors ils permettent d’offrir un environnement calme et serein aux citoyens.

Les moteurs électriques étant plus simples que les moteurs à diesel ou à essence, ils requièrent moins de visites chez le garagiste. De plus, les freins durent de 2 à 4 fois plus longtemps, car le freinage est effectué la plupart du temps grâce à la régénération par le moteur et la batterie. Cela limite donc les besoins en pièces et matériaux.

Même si la production d’un autobus électrique émet plus de GES que celle d’un autobus à combustion, cet écart est vite rattrapé par la diminution des émissions au cours de son utilisation tout au long de sa durée de vie.

L’impact de l’hiver sur l’autonomie des véhicules

Fait pour se lever tôt en hiver

Contrairement à la croyance populaire, les moteurs électriques démarrent très bien dans le froid, ce qui n’est pas toujours le cas des moteurs à diesel.

Habituellement, l’autonomie est surtout influencée par le chauffage de la cabine et le refroidissement de la batterie.

En somme, on estime qu’un véhicule électrique perdra de 20 à 30 % de son autonomie en hiver. Toutefois, la perte n’est habituellement pas assez importante pour avoir un impact majeur[12]. Le préchauffage lorsque le véhicule est encore branché à une borne, peut résoudre ce problème en partie.

Par ailleurs, le type de conduite des chauffeurs influence aussi grandement (de 30 % à 40 %) la quantité d’énergie dépensée par le véhicule.

Autre mythe

les autobus électriques ne sont pas capables de monter les côtes. C’est faux ! Lors de la descente, le moteur récupère une partie de l’énergie utilisée pour monter.

À titre d’exemple, selon Équiterre, « la consommation moyenne d’un autobus scolaire est de 1 kWh/km. Il s’agit de la consommation moyenne en condition normale d’utilisation. Toutefois, cette consommation peut atteindre 1,2 kWh/km en conditions hivernales, lors d’un trajet avec une forte dénivellation ou si le vent de face est fort. »

infrastructures

Des infrastructures précieuses

Avant de procéder à l’acquisition d’autobus électriques, il importe de bien planifier les infrastructures requises afin de combler les besoins qui découlent de cette décision. Qui fera l’entretien des autobus? Quels sont les coûts à prévoir pour l’installation de bornes de recharge? À quel endroit pourra-t-on effectuer la recharge?

Voilà des questions auxquelles il faut répondre avant de se lancer dans cette acquisition pour assurer la transition verte avec succès!

Pour effectuer l’entretien de votre parc de véhicules électriques, il peut être avantageux de former vos mécaniciens actuels ou encore d’embaucher des diplômés d’une AEC en mécanique de véhicules électriques. Plusieurs organismes scolaires offrent ce programme un peu partout au Québec : https://www.inforoutefpt.org/formation-professionnelle/attestation-etudes-professionnelles/4246.

Les coûts pour l’installation d’une borne de recharge varient énormément et dépendent de l’endroit où elle sera installée.
Par exemple, si des travaux d’asphaltage ou de sciage de béton sont requis, les frais peuvent grimper rapidement. Voici les éléments dont il faut tenir compte pour le coût :

  1. L’acquisition de la borne;
  2. Le coût d’installation par un électricien;
  3. La modification de l’installation électrique actuelle, si nécessaire;
  4. Les travaux de paysagement ou de génie civil, si requis.

Certains fournisseurs offrent aussi un accompagnement pour trouver des solutions adaptées à vos besoins de recharge et à votre parc de véhicules électriques.

InnovHQ

InnovHQ est une filiale d’Hydro-Québec dont la mission est de stimuler l’innovation et de développer des occasions d’affaires afin d’accélérer la transition énergétique. Les percées d’Hydro-Québec en recherche et développement ont conduit à la création de plusieurs filiales qui contribuent activement à soutenir la transition énergétique en développant des produits et des services à valeur ajoutée pour ses différentes clientèles.

InnovHQ propose entre autres des solutions de recharge pour parcs de véhicules électriques.

De plus, Hydro-Québec est ouverte à se faire PROPOSER des projets pilotes pour l’installation d’infrastructures publiques où on fait payer les utilisateurs en fonction de la recharge[1].

L’organisme québécois développe actuellement un modèle d’affaires qui vise la rentabilité de cette façon de faire.

[1] 1Pour plus d’informations, visitez également la section Programmes et outils du site web d’Hydro-Québec.

Et le réseau électrique?

Certains s’inquiètent de la capacité du réseau à répondre à la hausse des besoins en électricité à long terme. Est-ce qu’Hydro-Québec pourra fournir à la demande?

Selon nos discussions avec Hydro-Québec, l’entreprise n’a pas d’inquiétude à ce sujet, puisque la majorité des périodes de recharge ont lieu en dehors des heures de pointe. Toutefois, Hydro-Québec est consciente qu’il faudra bel et bien fournir la puissance nécessaire aux endroits où seront installées les infrastructures. Pour y arriver, elle propose aux entreprises de transport une plateforme intelligente de recharge, et envisage d’autres solutions, comme les panneaux solaires, le stockage d’énergie et les programmes incitatifs pour réduire la consommation d’énergie en période de pointe (Hilo).

Plus économique à long terme

Malgré l’investissement important de départ (un autobus électrique coûte environ 30 à 40 % de plus qu’un autobus à diesel), les économies réalisées par la suite sont substantielles et permettent de réaliser des économies allant jusqu’à 25 % à long terme[14].

Par exemple, LION estime que son LIONM permet de réduire les coûts énergétiques de 80 % et les coûts d’entretien de 60 %[15].

Selon Équiterre, les coûts énergétiques pour rouler 100 km sont 2 à 3 fois inférieurs pour l’autobus scolaire électrique, et les coûts d’entretien, de 30 à 50 % moins importants[16]. Le surcoût d’un autobus scolaire électrique sera ainsi amorti en 5 ans, et en fin de vie, soit après environ 12 ans, on aura pu réaliser des économies d’environ 45 000 $… en plus de protéger la planète!

Comparatif des coûts d’acquisition et d’opération

Pour un autobus de type C roulant 24 000 km par année avec une batterie de 150 km